François Delorme
François Delorme spoke 15 times across 1 day of testimony.
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François Delorme, Prof. (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
Est-ce que vous m’entendez?
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François Delorme, Prof. (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
Parfait. Merci beaucoup. Alors, merci beaucoup de l’invitation à venir témoigner à cette Commission. Je laisserai monsieur Chandra préciser plus en détail qu’est-ce que c’est techniquement un corridor et un corridor commercial. Florence Ouellet et moi, ce que nous voulions faire aujourd’hui en premier lieu, c’est d’établir la question de, un corridor commercial, en quoi est-il vulnérable, en quoi est-ce que la façon dont nous transportons, nous échangeons nos marchandises entre le Canada et les États- Unis, par exemple, peut être qualifiée d’un segment ou d’une façon de transporter les choses de façon vulnérable ou pas. Alors, je vais laisser Florence nous parler un peu de la position du Canada vis-à-vis les États-Unis et vis-à- vis le portrait commercial au niveau des exportations et des importations, et ensuite je continuerai sur comment est-ce que tous ces effets-là ont des impacts sur l’emploi, mais aussi un impact sur les emplois indirects, et je donnerai peut-être un exemple pour illustrer un peu comment est-ce que ça fonctionne. Alors, Florence, peut-être, est-ce que tu peux nous donner un premier état de la situation en ce qui a trait au commerce avec les États-Unis. Merci.
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François Delorme, Prof. (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
Donc, ce qui est important de comprendre de ce qu’a expliqué Florence, c’est que, évidemment, on l’a entendu avec le sous-ministre des Finances la semaine dernière, Michael Sabia, on l’a tendu avec la ministre Freeland aussi lorsqu’elle a témoigné, le Canada est fortement tributaire du commerce routier par camions qui passent par le pont Ambassador avec les États-Unis. Ça, c’est un premier effet. Le deuxième effet aussi qui est important, c’est que, évidemment, chaque emploi, par exemple, dans le secteur automobile, prenons l’exemple du secteur automobile en Ontario, c’est pas seulement l’emploi dans le secteur manufacturier dans le secteur de l’automobile qui est à risque lorsqu’il y a des perturbations du pont Ambassador ou du trafic routier. Évidemment, ce travailleur-là de l’automobile, il a une maison, il fait son épicerie, il contracte des polices d’assurance, donc cet emploi-là déclenche ou est responsable de plusieurs autres emplois dans l’économie. Certaines études montrent que le multi… ce qu’on appelle un multiplicateur, ça veut dire que cet emploi-là, il est responsable de combien d’autres emplois indirects, ça peut aller jusqu’à huit emplois dans le secteur manufacturier automobile. Donc, c’est la raison pour laquelle, quand il y a des perturbations au niveau du transport routier dans le pont Ambassador, qui est un… comme Florence l’a expliqué, une veine névralgique au niveau du secteur automobile ontarien, eh ben, c’est beaucoup d’autres emplois qui sont périphériques au secteur automobile qui doivent être tenus en compte. C’est pas seulement le secteur automobile qui est à risque, c’est tout ce qui gravite autour du secteur automobile. Et quand on… et je vais terminer là-dessus, quand on fait des calculs pour essayer de voir quels sont le nombre d’emplois qui sont à risque, qui dépendent directement du pont Ambassador, on est arrivé autour de 350 000 emplois qui dépendent du commerce qui transite par le pont Ambassador, donc c’est autour de, en gros, 4,5 % des emplois en Ontario et autour de 2 % des emplois au Canada. Ça peut sembler faible, mais si ces emplois-là sont perdus de façon permanente, si les perturbations s’étaient prolongées, on peut penser que la perte d’emplois temporaires et les couts économiques auraient été beaucoup plus élevés et peut-être que certaines pertes d’emploi auraient été permanentes. Alors, merci beaucoup.
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François Delorme, Prof. (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
Ben, la seule chose que… ah, je vais laisser Florence intervenir.
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François Delorme, Prof. (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
Moi, c’est monsieur Delorme, mais…
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François Delorme, Prof. (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
C’est parfait. C’est parfait. Mais simplement pour dire que, quand on compte et on résume en dollars ce que vient d’expliquer de façon très pédagogique madame Ouellet, c’est autour de 150 à 400 millions par jour que s’évaluaient les couts des perturbations sur le pont Ambassador. Donc, on voit que c’est extrêmement important en termes de conséquences économiques du côté canadien. Alors, merci beaucoup, Madame MacDonnell.
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François Delorme, Prof. (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
[…]
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François Delorme, Prof. (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
C’est parfait. Je m’excuse. Le point que vient de faire madame Ouellet est extrêmement important. Je prendrais l’image d’un Lego ou d’une construction en Lego, oui, peut-être qu’on n’a pas un gros morceau de Lego comme un avion ou une banque, mais chaque morceau de Lego dans ce qui a trait au transport ou aux chaines d’approvisionnement intégrées joue un rôle critique pour la solidité de l’ensemble des Lego. Donc, c’est… même si le petit Lego n’est pas important, il est tellement important dans la chaine et dans la séquence de la chaine de production que la défaillance d’un petit morceau pourrait causer des… avoir des conséquences extrêmement importantes même si le morceau comme tel est très petit.
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François Delorme, Prof. (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
Non, c’était sur votre partie sur les recommandations, Madame MacDonnell. Alors…
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François Delorme, Prof. (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
…je peux attendre avant d’intervenir, oui.
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François Delorme, Prof. (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
Ben, c’est sûr, moi, c’est pas mon… ce n’est pas notre zone d’expertise à Florence Ouellet et moi, mais le mémoire que nous avons préparé pour la Commission n’amène pas de recommandations comme telles, notre exercice est d’essayer d’évaluer surtout, on l’a fait pour le centre-ville d’Ottawa, mais pour le pont Ambassador, combien d’emplois étaient à risque, et au meilleur de notre connaissance, on est arrivé au chiffre de… autour de 350 000 emplois en Ontario. Est-ce que c’est beaucoup? Est-ce que ce n’est pas beaucoup? C’est pas à moi de juger. Et on a fait la même chose pour… en termes d’activité économique. Est-ce que, par exemple, 275 millions, on est arrivé autour de 150 à 400 millions par jour. Est-ce que c’est beaucoup? Est-ce que c’est pas beaucoup? Si je dis que c’est autour de 0,1 % du PIB, ben, c’est sûr que ça apparait comme négligeable, mais si… le point que j’essaie de mentionner ici, c’est si la perturbation ou le blocus avait perduré et qu’on était arrivé à un mois et que je vous dis que les pertes en termes d’activité économique eut été 8,5 milliards par mois, là, on arrive à quelque chose qui est plus important. Et donc je pense que le point, on ne peut pas, de notre… de nos travaux, de notre analyse arriver à est-ce que c’est trop, est-ce que c’est pas assez. Ce qu’il faut considérer avec l’étude que l’on a faite sur les impacts économiques, c’est : qu’est-ce qui se serait passé, est-ce que les impacts deviennent importants à mesure que le nombre de jours passe et que les mois… pas les mois, mais les jours deviennent des semaines et que des semaines deviennent un mois. Alors, c’est dans cette optique-là, je pense, que notre étude doit être prise en ce qui a trait à la vulnérabilité et de l’importance des impacts économiques. C’est : est-ce que le temporaire risquait de devenir permanent. Alors, je sais pas si madame Ouellet veut ajouter quelque chose?
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François Delorme, Prof. (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
Mais je ne suis pas sûr de parfaitement comprendre la question, mais est-ce que le concept de corridor commercial…
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François Delorme, Prof. (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
…qu’il soit à l’intérieur des frontières canadiennes ou international, c’est un concept empirique, dans le sens, ben, est-ce que y’a beaucoup de camions, y’a beaucoup de passagers qui passent.
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François Delorme, Prof. (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
Évidemment, au Canada, on a une zone de… c’est une zone de libre-échange à l’intérieur des provinces pour la plupart des produits; évidemment, lorsqu’on a une frontière avec les États-Unis, ça complexifie les choses, mais si on avait un camion qui passait par année sur le pont Ambassador, ce serait un corridor commercial international, c’est juste que ça serait un minuscule. Donc, vraiment, ce qui est important ici, c’est est-ce que y’a des marchandises et même des services qui traversent le pont ou les corridors commerciaux internationaux qui sont principalement avec les États-Unis, comme on en a convenu dans la première partie, mais est-ce que ces corridors-là sont des corridors avec un « C » majuscule ou avec un « C » minuscule? Et à ce niveau-là, je pense que c’est davantage, comment je comprends votre question, un concept empirique qu’un concept théorique parce qu’un corridor, c’est quelque chose qui nous amène à observer quelque chose qui va dans une direction ou une autre, commercial, c’est ce qui amène la valeur des marchandises, et internationale, c’est ce qui traverse une frontière.
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François Delorme, Prof. (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
Oui, j’aimerais oser une réponse au commissaire, qui n’est pas une opinion juridique, mais je me souviens quand je travaillais au ministère des Finances, on cherchait à prendre une décision si on allait réparer le vieux pont Champlain à Montréal ou en construire un nouveau, et ce dont monsieur Rouleau parle, parlant de… je me souviens que les tabliers du pont, je mélange peut-être les juridictions, mais il me semble que les tabliers du pont étaient de juridiction fédérale et le pont comme tel, ce qui traversait le fleuve Saint-Laurent, était de juridiction provinciale, et… oui, c’est ça, et donc, on avait un problème juridictionnel en termes de qui allait payer quoi et est-ce que les tabliers étaient en plus mauvaise… en plus mauvais état que le pont comme tel. Alors, j’oserais dire que, oui, il y aurait un besoin de définir ce que c’est une infrastructure critique ou un corridor commercial international dans ce contexte-là et ça ferait du sens d’avoir des accords entre fédéraux ou fédéral- provinciaux qui pourraient préciser ce genre de corridor international. Là, je pense que c’est important.