Florence Ouellet
Florence Ouellet spoke 12 times across 1 day of testimony.
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Florence Ouellet, Économiste junior (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
Oui, certainement. Est-ce que vous m’entendez?
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Florence Ouellet, Économiste junior (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
Oui? Parfait.
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Florence Ouellet, Économiste junior (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
Bonjour, je m’appelle Florence Ouellet. Merci pour l’opportunité de participer à cette table ronde. Alors, pour ce qui est des corridors commerciaux, premièrement, il y a certainement un élément géographique à la notion de corridor commercial parce que ça permet le transport de biens et services entre certaines régions qui sont parfois deux pays distincts. Dans le cas du Canada, certains corridors commerciaux, en particulier entre le Canada et les États-Unis, peuvent être des éléments très névralgiques pour l’économie canadienne. Un exemple, on considère le Canada comme étant une petite économie ouverte parce qu’elle transige une part relativement grande de ce que l’économie canadienne produit dans une année avec l’étranger, et puis la grande majorité de cette production-là est échangée avec les États-Unis. Comme on le mentionne dans le document fourni à la Commission par monsieur Delorme et moi, environ 62 % du commerce total canadien se fait avec les États-Unis. Pour donner un ordre de grandeur, par exemple, le deuxième plus grand partenaire commercial du Canada, selon ce qu’on a trouvé dans la rédaction de ce papier-là, c’est la Chine, puis la proportion tourne plutôt autour de 9 % du commerce international canadien. Ensuite, l’Ontario suit exactement la tendance canadienne dans le sens de l’ouverture de l’économie puis de la dépendance avec les États-Unis pour le commerce international, et puis le commerce de marchandises représente une part encore plus importante du commerce entre les États-Unis et le Canada et l’Ontario, sans surprise puisque, ben, on partage une frontière terrestre avec l’Ontario et le… pas avec l’Ontario, pardon, avec les États-Unis. La grande part de ce commerce-là se fait par transport routier, donc par camions, ce qui explique qu’il y a plusieurs infrastructures critiques, comme l’expliquaient les professeurs Boyle et Quigley, qui font partie des corridors commerciaux et qui peuvent être très vulnérables à certaines perturbations de l’ordre de la manifestation du convoi des camionneurs qui a bloqué le pont Ambassador, par exemple en février dernier. Je vais laisser monsieur Delorme compléter l’explication sur les corridors commerciaux.
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Florence Ouellet, Économiste junior (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
Oui. Merci. En fait, si je peux employer une illustration pour faire une somme de ce qui a été dit jusqu’à maintenant, ce que mes collègues avons expliqué jusqu’ici, ça prend vraiment une forme d’entonnoir, si vous voulez, pour placer comme il faut le pont Ambassador dans son contexte puis son importance, en fait, pour l’économie canadienne, donc la dépendance du Canada, et en particulier de l’Ontario, au commerce avec les États-Unis, l’importance de l’industrie manufacturière, le secteur automobile et autres, comme Professeur Chandra vient de l’expliquer, mais il faut aussi se rappeler que cet entonnoir prend ensuite la forme d’un sablier, si je peux me permettre cette image-là, parce qu’ensuite il y a plusieurs répercussions sur… qui sont beaucoup plus vastes et qui deviennent indirectes, mais qui sont néanmoins très importantes, comme l’a expliqué mon collègue monsieur Delorme, avec l’analyse des multiplicateurs pour, par exemple, les emplois générés ou perdus par millions de dollars de production perdus ou ajoutés selon ce qui peut arriver au pays avec le pont Ambassador.
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Florence Ouellet, Économiste junior (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
Oui. Merci. En fait, j’amènerais peut-être une petite nuance du point de vue de la résilience puis la robustesse des corridors commerciaux en ce qui a trait au camionnage, comme les professeurs Chandra et Quigley l’expliquaient. Une particularité qu’il faut noter à propos du commerce entre le Canada et les États-Unis, c’est, entre autres, les chaines d’approvisionnement transfrontalières intégrées. Ça, ça veut dire que, par exemple, un produit comme une automobile va traverser en totalité ou en partie plusieurs fois la frontière avant d’être complètement fabriqué. Donc, par exemple, les pièces vont arriver des États- Unis, puis là y’a une partie de la voiture qui va être assemblée au Canada avant de retourner aux États-Unis, et cetera, pour finir par être vendue d’un des deux côtés de la frontière. Donc, oui, ça, les impacts de quelques ou… du camionnage qui est perturbé d’une manière ou d’une autre n’aura pas l’impact immédiat de l’échec ou d’une ruée bancaire (phon.), par exemple, mais ça peut quand même être le premier domino de quelque chose qui finit par être assez significatif. Un exemple de ça, ce serait, par exemple, les États-Unis qui remettent en question la fiabilité du Canada à l’égard de certains accords commerciaux. Par exemple, la ministre Freeland en parlait justement à la Commission récemment dans son témoignage que ça s’est retrouvé sur son bureau même si, par exemple, le pont Ambassador est une propriété privée, de certains partenaires américains qui trouvaient que le Canada était moins fiable qu’ils pensaient avant d’un point de vue commercial. Aussi, peut-être que le camionnage est une partie de la chaine d’approvisionnement entre le Canada puis les États- Unis qui est moins concentré; par contre, il y a certaines industries, comme l’industrie manufacturière, qui sont pourtant très concentrées du point de vue des fournisseurs. Donc ça, ça veut dire que si, par exemple, il y a un fournisseur aux États- Unis qui ne peut plus accomplir son travail pour un partenaire canadien pour x raisons, bien, il n’y a pas vraiment d’alternatives ou les alternatives qu’il y a sont pas fantastiques. Donc, je crois que c’est une nuance à laquelle il faut penser quand on envisage les infrastructures puis les corridors commerciaux comme le pont Ambassasdor et le camionnage.
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Florence Ouellet, Économiste junior (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
Oui, merci. Donc, d’un côté, oui, certainement, il faut absolument considérer, comme l’expliquaient mes collègues, la liberté d’expression, la liberté d’assemblée, tout ce dont on vient de parler, mais aussi on peut considérer d’un autre côté que ces manifestations-là, comme on a vu en février dernier, peuvent enfreindre ou empiéter sur certains droits et libertés de gens qui, en théorie, n’ont pas grand-chose à voir dans le conflit entre les manifestants et ce contre quoi ils manifestent. Par exemple, dans le cas des chaines d’approvisionnement, on peut penser aux gens qui perdent du travail à cause du blocage de certains corridors commerciaux comme le pont Ambassador. Il faut un moyen de quantifier ça. Comment on arrive à le faire, c’est avec les multiplicateurs. Donc, le nombre d’emplois dans une industrie dépend en partie de la demande pour les produits de cette industrie-là. Par exemple, si l’industrie automobile reçoit un million de dollars de plus de demandes, ben, l’industrie automobile va devoir engager x nombre d’employés de plus ou créer l’équivalent de x emplois à temps plein de plus pour répondre à cette demande-là. Inversement, si, par exemple, l’industrie automobile perd un million de dollars de production parce que, par exemple, les pièces ne peuvent pas se rendre à l’usine où les voitures sont fabriquées, bien, c’est certains emplois ou l’équivalent d’emplois à temps plein qui se retrouvent détruits de façon temporaire ou permanente. Ces gens-là qui perdent temporairement ou de façon permanente leur emploi, c’est complètement hors de leur contrôle, puis ils se retrouvent comme dommage collatéral, en fait, d’un conflit avec lequel en réalité ils n’ont rien à voir. Il serait intéressant, remarquez, de colliger davantage de données sur les impacts réels au niveau des emplois de la manifestation sur le pont Ambassador. Autre chose qu’on peut considérer aussi, c’est l’occupation du centre-ville d’Ottawa par le convoi des camionneurs. Demandez à n’importe qui qui voulait simplement se rendre au travail pendant ces semaines-là et qui avait à passer par le centre-ville d’Ottawa, ils n’ont pas des beaux souvenirs, puis à quelque part, ça enfreint aussi leurs libertés puis leurs droits parce que, en même temps, c’était pas… c’était pas un après-midi que ça se passait puis après les camionneurs s’en allaient, ils sont restés là pendant… pendant quand même longtemps. Donc, y’a les droits et libertés de ces personnes aussi à considérer puis c’est là que ça devient quand même un dilemme là, je vous avoue.
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Florence Ouellet, Économiste junior (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
Oui ---
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Florence Ouellet, Économiste junior (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
Pardon.
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Florence Ouellet, Économiste junior (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
Oui. Florence Ouellet. Je me permettrais même d’ajouter, on se bute, peu importe jusqu’où on pousse cette réflexion-là, on se bute souvent à un dilemme de quels droits et libertés enfreignent les droits et libertés d’autres personnes parce que, si on pense à ce contre quoi le convoi de camionneurs manifestait, c’était, entre autres, l’obligation d’être vaccinés contre la COVID-19 pour passer d’un côté à l’autre de la frontière entre le Canada et les États-Unis. Le fait de ne pas être vacciné a, ce qu’on appelle en économie, des externalités négatives. Ça, ça veut dire qu’il y a des parties des gens à l’extérieur des simples personnes, qui doivent prendre leur propre décision à propos, par exemple, du fait d’être vacciné ou non, qui vont vivre les impacts de cette décision-là malgré eux. Un exemple qu’on connait peut-être mieux d’externalité négative, par exemple, si c’est la fumée secondaire de cigarette, par exemple, si y’a quelqu’un à côté de moi qui fume, puis, ben, moi, j’ai pas le choix de respirer, mais c’est pas moi qui ai pris la décision de respirer de la fumée de cigarette, c’est la personne à côté de moi. Alors, il y a toute la notion de, bon, c’est pas… c’est pas la faute des gens qui vivent au centre-ville d’Ottawa si ils doivent vivre les conséquences du convoi des camionneurs, mais en même temps, ces gens-là manifestent contre quelque chose qui a des externalités, positives ou négatives, quand même significatives aussi, mais, d’un autre côté, on comprend aussi, comme l’expliquait le professeur Quigley, qu’il y a des gens qui pensent que la cause du convoi de camionneurs, on pouvait sympathiser avec aussi. Donc, c’est vraiment des questions très intéressantes qui vaut la peine d’explorer davantage, selon moi.
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Florence Ouellet, Économiste junior (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
Je pense que monsieur Delorme a mentionné pas mal tout ce qui était pertinent. Par contre, j’ajouterais peut-être que notre mémoire a malgré tout une certaine ligne directrice qui est la vulnérabilité de l’économie canadienne et ontarienne et celle des emplois également envers certaines infrastructures critiques, comme le pont Ambassador. Notre rapport mentionne aussi brièvement la question de l’approvisionnement en nourriture que le professeur Chandra soulignait — c’était très pertinent d’ailleurs, merci —, puis donc, notre rapport, même s’il ne mentionne pas explicitement de recommandations, irait probablement dans le sens des commentaires qui ont été faits jusqu’ici autour de la table ronde, donc… Merci.
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Florence Ouellet, Économiste junior (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
Je suis Florence Ouellet.
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Florence Ouellet, Économiste junior (Sciences économiques – Université de Sherbrooke)
Je peux offrir un élément de perspective peut-être. Dans le cas du pont Ambassador, par exemple, c’est le premier auquel je pense parce que notre rapport à monsieur Delorme et moi était concentré sur cet élément d’infrastructure critique là en particulier, j’ai aucun doute que la communauté de la ville de Windsor, qui est l’extrémité canadienne du pont Ambassador, va trouver qu’elle a intérêt probablement à une certaine règlementation ou à explorer certains projets de politique en ce qui concerne le pont Ambassador parce qu’il y a beaucoup d’emplois, entre autres, dans cette communauté-là qui sont très nombreux et reliés aux industries qui dépendent en grande partie du pont Ambassador, comme l’industrie manufacturière et le secteur automobile. Donc, c’est un exemple probant que je…auquel je pense.